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无论它们被称为“增加收入”还是“用户收费”,对税收政治后果的恐惧限制了华盛顿能源和环境政策选择的争论3月7日关于“绿色工作”的帖子,其中我认为它不是总是最好用单一的政策工具来解决两个挑战,我还注意到在某些情况下这种双重用途的政策工具可能是一个好主意,我给汽油税作为一个例子虽然严重的经济衰退显然不是时候期待政治接受这样一个提议,时机将会到来 - 我们都希望很快 - 当经济复苏,就业率上升,随之而来的经济增长随之发生时,应该认真考虑增加在联邦汽油税中增加燃气税 - 加上其他税收的抵消减少,例如社会保障工资税 - 可以使大多数美国家庭生活得更好,同时减少石油税港口,当地污染,城市拥堵,道路交通事故和全球气候变化这种以收入为中心的税收改革将体现基于市场的环境保护和资源管理方法,我在之前的文章中对此进行了检查

这种变化不一定构成新税,但是现有的改革众所周知 - 无论是经济理论还是众多实证研究 - 税收往往会降低人们从事税务活动的程度

在美国,大多数税收都是通过征收劳动力来提高的

投资;由此导致的这些根本上令人满意的活动的减少被认为是为政府运营增加收入的必要性的不利但不可避免的副作用通过对不受欢迎的活动征税来代替理想的活动来提高我们所需的收入是不是更有意义

机动车辆中的汽油燃烧产生局部空气污染以及二氧化碳,导致全球气候变化,增加石油进口,加剧城市公路拥堵任何人都可以真正声称 - 在劝阻工作和抑制汽油消耗之间作出选择 - - 劝阻工作更好吗

根据美国能源部的数据,增加50美分的汽油税最终可能会使汽油消耗减少10%至15%,每天减少石油进口量约50万桶,每年可产生约400亿美元的收入

此外,这种方法将会通过鼓励汽车制造商生产更轻的车辆,提高企业平均燃油经济性(CAFE)标准的效率要远远高于公司平均燃油经济性(CAFE)标准,并且要记住CAFE标准的主要影响一直在加速从汽车到SUV和轻型卡车的转变(因为尽管在燃油效率技术方面取得了很大进展,但新车销售的整体燃油效率并不比十年前更好)正如我的哈佛同事一样马丁·费尔德斯坦(Martin Feldstein)在2006年的“华尔街日报”(The Wall Street Journal)中指出,传统方法“无助于个人减少驾驶,更有效地使用他们的汽车” tly,或者更快地转向新的和更省油的[和更清洁的]车辆“更开明的方法 - 基于市场的方法 - 将奖励节约汽油使用的消费者这就是一种与收入无关的汽油税是什么所有关于汽油税的收入可以转移到社会保障信托基金并贷记给现有工人如果新的汽油税收入每年400亿美元转移到社会保障,工资税 - 员工对社会保障的贡献 - - 可能减少三分之一:年薪为30,000美元的工人每年将带回家750美元!额外的收入将抵消汽油税的成本,除非工人每年驾驶超过35,000英里的汽车每加仑行驶25英里或更少汽油税以这种方式回收汽油税解决了汽油税增加的最大担忧 - 他们可以最大限度地打击那些开车上班的工人

此外,这种规模的税收可以逐步分阶段实施,5年内每年不超过10美分,允许个人和公司调整其消费和生产行为 最近几届国会的汽油税增加提案将把收入用于公共支出(用于运输和其他计划)一个关键的区别是我在这里概述的提案是一个收入中性的变化,其中天然气税收将通过减少工资税退还给美国人要采用我在之前的帖子中开发的一些语言,这种改变既有效又公平,并且 - 出于这些原因 - 甚至可能在政治上可行当然,这样的方案是不是解决美国能源和环境问题的灵丹妙药但如果颁布它将会做出重大贡献另一方面,对华盛顿T字的政治恐惧可能意味着它从未在公开场合被认真讨论过,更不用说采用最恐惧税是因为政客们担心要求他们的选民支付更多费用但通过减少工资税而退税的联邦汽油税的增加不会让大多数美国人付出代价

更多,并将为国家带来重大的长期利益尽管如此,对T字的恐惧仍然很大;也许它应该被称为“全美生态健全,完全可回收,反恐怖,能源独立评估”



作者:楼侵躯

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