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2013年10月,作为全球航空事实监管机构的联合国专门机构国际民用航空组织(ICAO)从2020年起为航空业建立了碳中和增长(CNG)的理想气候目标

国际民航组织的各个工作组定期举行会议,以充实行业提案,通过全球市场措施(MBM)促进碳抵消,以便在下个月国际民航组织第39届大会上作出决定

关于国际民航组织MBM可能的有效性的问题很多这里我们重点关注MBM的潜在覆盖范围,以及这些不同方法与国际民航组织CNG目标的一致性人们普遍认为,对历史排放贡献很小的最小和最不发达国家应该免除该计划但是这些豁免如果不是由包含的运营商额外抵消弥补,则意味着MBM将允许排放增长b 2020年之后问题是国际民航组织的抵消系统有多少次迭代最近的大会决议草案提议分两个阶段实施MBM在第一阶段,各州至少占1%或在前80%内以收入吨公里(RTKs)形式的2018年国际航空活动总量必须抵消2020年后的排放增长第2阶段将通过个别基础上的百分比阈值05%或总计95%来收紧排除标准最近,一份新闻报道指出,该系统可能依赖于自愿“选择加入”的国家,与美国,加拿大,墨西哥,新加坡等国家以及欧洲委员会的44个欧洲成员国作为可能的参与者印度,另一方面,已表示对覆盖其航空公司的任何系统的敌意那么当前的提案如何在覆盖范围内叠加

为了解决这个问题,我们根据不同的门槛百分比(例如,1%和80%)以及任何选择加入或选择退出的国家(例如印度)估算了几个MBM系统的覆盖范围

关键输入包括OAG时间表数据从2016年开始,国际民航组织2013年环境报告的增长率和国际民航组织年度报告的全球平均负荷因数下面显示了几个图表,描述了潜在的肉骨粉攻击方法的估计覆盖范围

第一张图显示了目前的大会决议草案的涵盖范围,排除了国际航空活动(2020 RTKs)以深蓝色显示,2020年后增长需要以绿色显示偏移,增长不受浅蓝色偏移的影响令人惊讶的是,看起来几乎完全覆盖在纸上(在第1阶段约为80%,〜95在第2阶段中的百分比,最终允许排放增长并非微不足道在2020年到2030年之间,大约76%的增长,或占国际RTK总数的17%,在基本案例中涵盖了这一点大约86万亿RTK不会受到碳抵消的影响为什么前五年看起来像纸面覆盖率80%的提案最终仅覆盖了56%的国际活动

有两个问题正在发挥作用,两者都与国际民航组织对国家“国际航空活动的个别份额”的定义有关

国际民航组织的方法是将活动定义为通过航空运营人证书(AOC)向特定国家注册的航空公司飞行的RTK

外国注册航空公司提供往返一个国家的大部分国际航班,这可以使像巴西或南非这样规模不大的市场看起来很小(因此免除)但是,一旦确定了豁免国家名单,国际民航组织就会排除所有航空公司飞往该国的航班,无论登记在哪里,这都有助于防止不需要支付碳补偿的航空公司对包含航空公司的不公平价格优势,但具有允许更多排放的副作用增长如果计算哪些国家将免于MBM以及哪些航班将被排除在外,则会产生第二个更大的影响经常理解决议草案的方法通常被理解为根据其仅按离境的全球RTK的百分比来确定一个国家是否获得豁免,或等值的值

然而,目前的提案排除了进出豁免国家的所有航班,大约加倍MBM的覆盖差距 这两种定义航空活动的方式相结合,解释为什么看起来80%的纸面覆盖率实际上在2026年之间留下了44%的覆盖率差距不幸的是,对于一个专注于富裕国家的选择加入系统来说,数字看起来更糟糕了下面的图表显示我们对该系统的分析当MBM中仅包含上述文章中确定的48个国家时,覆盖范围显着下降;在2030年,不到22%的增长RTK,或8%的国际RTK,将由措施涵盖这些估计存在重大不确定性,但显然即使今天正在考虑的强制性方法也未达到CNG2020的目标

国际民航组织是否会填补这一空白

已经提出了一些解决方案国际民航组织可以根据所有航班往返国家的航班进行豁免计算,无论航空公司在哪里注册,按行业建议它也可以通过减少RTK来收紧强制性MBM的排除标准数字门槛或通过调整豁免国家和排除航班的方法最后,可以设计该系统,以便参与该计划的运营商抵消因国家豁免而导致的未覆盖排放增长,这是环保非政府组织倡导的一种观点,但遭到行业ICAO的反对过去15年来我们一直在努力开发国际航空MBM我们很快就会知道这次是否成功,如果是这样的话,它的碳中和增长目标有多接近这个博客最初发布在国际理事会上Clean Transportation的员工博客



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